Արևը մայր է մտնում Հնդկաստանի խորհրդանշական և հակասական խորհրդային կործանիչի վրա
Երբ նա առաջին անգամ ամբողջ ուժով միացրեց Միգ-21-ի շարժիչը և բարձրացավ Երկրից 20 կիլոմետր վեր՝ կրկնապատիկ ձայնի արագությամբ, երիտասարդ օդաչուն զգաց կատարյալ թեթևություն, ասես երկինքն ինքն էր նրան բաց թողել։ «Մախ 2-ի արագության ժամանակ ստամոքսում թեթևության զգացում է առաջանում։ Այդ արագությամբ Միգ-21-ի շրջադարձերը հսկայական են․ կտրուկ թեքվելիս կարող ես անցնել բազմաթիվ կիլոմետրեր, մինչև կլոր շրջանը լրացնես», հիշում է Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժերի մարշալ (թոշակի անցած) Պրիտվի Սինգ Բրարը։ Նա միացել էր օդուժին 1960-ին, 1966-ին անցել խորհրդային կործանիչին և այն վարել էր 26 տարի։ «Ես սիրում էի Միգ-21-ը այնպես, ինչպես թռչունը՝ երկինքը։ Պատերազմում այն պաշտպանում էր ինձ․ երբ թռիչքավորն ուզում է հարձակվել թռչնի վրա, խելացի թռչունը փախչում է։ Ինձ համար Միգ-21-ը հենց այդպես էր», — ասում է նա։ Վեց տասնամյակների փառքից ու դժբախտ անունից հետո Հնդկաստանի ամենախորհրդանշական ռազմական ինքնաթիռը վերջապես կատարում է իր վերջին թռիչքը։ Երբևէ այն Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժերի ողնաշարն էր՝ կազմելով կործանիչների երկու երրորդը։ Օդաչուները նրան հավատարմորեն էին նվիրված, բայց տարիների ընթացքում կործանիչը ստացավ նաև մռայլ մականուն՝ «թռչող դագաղ», բազմաթիվ վթարների պատճառով։ Պաշտոնական տվյալներով՝ 1966-1980 թթ․ Հնդկաստանը ձեռք էր բերել 872 Միգ տարբեր մոդելներով։ 1971-2012 թթ․ գրանցվել է 482 վթար, որոնց հետևանքով զոհվել է 171 օդաչու, 39 քաղաքացի, 8 զինծառայող և մեկ թռիչքային անձնակազմի անդամ։ Պատճառները եղել են թե՛ մարդկային սխալները, թե՛ տեխնիկական խնդիրները։ Վերլուծաբան Ռահուլ Բհատիան ասում է․ «Միգ-21-ը Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժերի հիմնական կործանիչն էր երեք տասնամյակից ավելի՝ մասնակցելով բոլոր պատերազմներին սկսած 1965-ի Պակիստանի հակամարտությունից։ Բայց 2000-ականներին այն առավել հայտնի դարձավ վթարների մեծ թվով։ Օդաչուները նրան սիրով են հիշում, սակայն ինքնաթիռը ծառայության մեջ մնաց շատ ավելի երկար, քան պետք էր»։ Խորհրդային Միությունում նախագծված ու 1963-ին շահագործման հանձնված Միգ-21-ը բարակ ու սրածայր դիզայն ուներ, բարձրության վրա սլացիկ արագություն և կտրուկ բարձրանալու ունակություն։ Իր բարձունքին այն գործում էր ավելի քան 50 երկրներում՝ ԽՍՀՄ-ից ու Չինաստանից մինչև Եգիպտոս, Իրաք ու Վիետնամ։ Հնդկաստանում 1960-ականների կեսերին պետական Hindustan Aeronautics Limited-ը սկսեց հավաքել կործանիչները տեղում՝ Միգ-21-ը դարձնելով օդուժի էսկադրիլիաների հիմք։ Օդաչուները հիշում են, որ կոկպիտում հարմարավետություն գրեթե չկար․ միայն մեկ նստատեղ և ամեն կողմից ճնշող երկինք։ Ռուսական ձմեռների համար նախատեսված օդորակումը հազիվ էր դիմանում հնդկական շոգին։ Ցածր բարձրության թռիչքների ժամանակ օդաչուները մեկ թռիչքի ընթացքում կարող էին կորցնել մեկ կիլոգրամից ավելի քաշ։ «Իմ թռիչքների մեծ մասը տևում էր մոտ կես ժամ, ու այդ անհարմարությունը
կարելի էր հաղթահարել։ Վերջում դա պարզապես խաղի մի մասն էր, և հաճելի էր», — պատմում է մարշալ (թոշակի անցած) Վինոդ Բհատիան։ Միգ-21-ը սկզբում նախագծված էր արագ բարձրացող որսորդ՝ կարճ հեռավորությունների համար, բայց Հնդկաստանում այն արագ հարմարվեց մերձամարտի ու գրոհիչի դերին։ 1971-ի Պակիստանի պատերազմի ժամանակ այն արդեն բազմաֆունկցիոնալ հզոր կործանիչ էր։ Միգ-21-ը նաև ամրապնդեց Հնդկաստանի պաշտպանական կապերը Ռուսաստանի հետ և խթանեց երկրի ավիաարդյունաբերության զարգացումը։ Բրարը հիշում է, թե ինչպես էին Միգ-21-երը գիշերային գրոհներ իրականացնում Պակիստանի խորքում՝ նույնիսկ հարվածելով Դակայի նահանգապետի շենքին։ «Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ կրում էր երկուական 500 կգ-անոց ռումբ։ Մեկնում էինք Ամրիցարից, 35 րոպեում հասնում Պակիստանի խորքը, խոցում թիրախը և արագ վերադառնում Ռաջաստանով», — ասում է նա։ Չնայած իր առանձնահատկություններին՝ արագ վայրէջքերին ու վտանգավոր կանգառներին, փորձառու օդաչուների համար Միգ-21-ը «գեղեցիկ ինքնաթիռ» էր։ Սակայն տարիների ընթացքում վթարները ստվերեցին նրա համբավը։ Պաշտպանական վերլուծաբան Ռահուլ Բեդին նշում է․ «Միգ-21-ի ամենամեծ խնդիրները շարժիչն ու բարձր վայրէջքի արագությունն էին, որոնք բարդացնում էին վայրէջքները կարճ թռիչքուղիներում և հաճախ հանգեցնում վթարների»։ Նոր կործանիչների բացակայության պատճառով Հնդկաստանը ստիպված էր երկարացնել Միգ-21-ի ծառայությունը։ Այն փոխարինելու համար նախատեսված թեթև կործանիչը ստեղծվել էր դեռ 1981-ին, բայց նույնիսկ այսօր ընդամենը երկու էսկադրիլիա է լիարժեք գործում։ Վերջին Միգ-21 էսկադրիլիաների դուրսբերումից հետո Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժերն ունեն 29 կործանիչային միավոր՝ նախատեսված 42-ի փոխարեն։ Բայց օդաչուների համար, ովքեր տարիներ շարունակ թռել են այդ ինքնաթիռով, Միգ-21-ը երբեք պարզապես մեքենա չի եղել․ այն երկնքում նրանց հավատարիմ զուգընկերն էր։ Մարշալ Բրարը իր վերջին թռիչքն իրականացրեց 2000-ի հուլիսին, թոշակի անցնելուց երկու օր առաջ։ «Ես կրկին երկնքում էի՝ ինչպես թռչուն, որը վերջին անգամ է թռչում։ Երբ վայրէջք կատարեցի ու դուրս եկա կոկպիտից, լիովին բավարարված էի», — հիշում է նա։
Թարգմանվել է ԱԲ-ի միջոցով։
