Աշխարհի ավտոարտադրողները դժվարությամբ են մրցակցում Չինաստանի հետ
Աշխարհի ավտոարտադրողները դժվարությամբ են մրցակցում Չինաստանի հետ Գլոբալ ավտոմոբիլային ընկերությունները ծանր փորձության առջև են կանգնած։ ԱՄՆ-ի, Եվրոպայի և Ճապոնիայի բրենդերը զիջում են դիրքերը չինական մրցակիցներին, որոնք առաջատար են ոչ միայն էլեկտրոմոբիլներում, այլև մարտկոցների, դիզայնի և ծրագրային ապահովման ոլորտներում։ BBC-ի լրագրողները Auto China 2026 ավտոսալոնի շրջանակներում այցելել են Պեկինի և Հեֆեի գործարաններ և տեսել ավտոմատացման բարձր մակարդակ ու ծրագրային մշակումների արագ տեմպեր։ Այս ամենը թույլ է տալիս չինական ընկերություններին առաջ անցնել օտարերկրյա բրենդերից, որոնք նախկինում գերիշխում էին չինական շուկայում։ «Այս ամենի դեմ մենք ոչ մի շանս չունենք», — ասել է Honda-ի գլխավոր տնօրեն Տոշիհիրո Միբեն Շանհայում գտնվող բարձր ավտոմատացված գործարան այցելելուց հետո։ Ford-ի ղեկավար Ջիմ Ֆարլին նույնպես զգուշացրել է, որ արևմտյան ավտոարտադրողները «պայքարում են իրենց գոյության համար», քանի որ չինական ընկերությունները ակտիվորեն ընդլայնվում են համաշխարհային շուկաներում։ Տասնամյակներ շարունակ օտարերկրյա ընկերությունները ներդրումներ էին կատարում չինական գործընկերների հետ համատեղ ձեռնարկություններում։ Այժմ այդ համագործակցությունների բնույթը փոխվում է՝ մրցունակությունը պահպանելու համար։ «Զարգացած երկրների ամենամեծ սխալը այն է, որ նրանք կարծում են, թե անցումը միայն էլեկտրոմոբիլներին է վերաբերում», — ասում է Շանհայում բազավորված ավտոփորձագետ Բիլ Ռուսոն։ «Խնդիրը այն է, թե ով է առաջնորդելու հաջորդ սերնդի տրանսպորտային տեխնոլոգիաները»։ Չինաստանի գերիշխանությունը չի սահմանափակվում միայն մեքենաներով։ Rhodium Group-ի զեկույցի համաձայն՝ Չինաստանը առաջատար է ավելի քան 315 ապրանքային խմբերով (2016-ին՝ 163), որոնցից շատերը կապված են էլեկտրոմոբիլների մատակարարման շղթայի հետ՝ մարտկոցներ, բաղադրիչներ և արտադրական սարքավորումներ։ Միջազգային էներգետիկ գործակալության գնահատմամբ՝ Չինաստանում փոքր էլեկտրական SUV արտադրելը առնվազն 30 տոկոսով ավելի էժան է, քան զարգացած երկրներում։ Այս առավելությունը ձևավորվել է պետական աջակցության շնորհիվ։ Rhodium-ի տվյալներով՝ վերջին տարիներին Չինաստանը տասնյակ միլիարդավոր դոլարներ է ուղղել էլեկտրոմոբիլների և մարտկոցների արտադրությանը։ Այս սուբսիդիաները, որոնք ԵՄ-ն և ԱՄՆ-ն քննադատում են շուկայի 왜곡ման համար, օգնել են ընկերություններին արագ ընդլայնվել և նվազեցնել գները։ Չինաստանում ներքին մրցակցությունը նույնպես արագացրել է նորարարությունները։ Xiaomi, Huawei և Alibaba տեխնոլոգիական հսկաները նույնպես էլեկտրոմոբիլներ են արտադրում՝ ավտոմոբիլային ոլորտ բերելով սպառողական տեխնոլոգիաներ։ «Նրանք այլևս չեն մրցում Արևմուտքի հետ, այլ միմյանց հետ», — նշում է Ռուսոն։ Քանի որ մեքենաներն ավելի ու ավելի են կախված ծրագրային ապահովումից՝ վարորդի օգնության համակարգերից մինչև զվարճանքի համակարգեր, չինական ընկերությունները լրացուցիչ առավելություն են ստանում։ Պեկինի մոտ գտնվող Xiaomi-ի գործարանում մեքենան արտադրական գծից դուրս է գալիս մոտավորապես յուրաքանչյուր 76 վայրկյանում։ Ընկերությունը իր առաջին էլեկտրոմոբիլը թողարկել է 2024-ին, բայց արդեն Չինաստանի լավագույն վաճառվող բրենդերից մեկն է։ Նրանց ռազմավարությունը մեքենաները կապելն է հեռախոսների, հավելվածների և խելացի տնային սարքերի հետ՝ ստեղծելով մեկ ամբողջական էկոհամակարգ։ Nio-ի Հեֆեի գործարանում արտադրության որոշ հատվածներ գրեթե ամբողջությամբ ավտոմատացված են։ BYD-ն մշակել է ուլտրաարագ լիցքավորման համակարգեր, որոնք 5 րոպեում ավելացնում են մոտ 400 կմ վազք։ XPeng-ի հիմնադիր և գլխավոր տնօրեն Հե Սյաոպենը BBC-ին ասել է, որ ընկերությունը զուգահեռաբար զարգացնում է հումանոիդ ռոբոտներ և թռչող մեքենաներ։ «Հաջորդ տասնամյակում ցանկացած ավտոարտադրող ընկերություն նաև ռոբոտաշինական ընկերություն է լինելու», — ասել է նա։ Օտարերկրյա ընկերությունները Չինաստանը օգտագործում են որպես գլոբալ մատակարարման բազա։ Tesla-ն Եվրոպա է արտահանում Շանհայում արտադրված Model 3-երը, իսկ BMW-ի չինական էլեկտրական Mini-ները նույնպես վաճառվում են արտերկրում։ Սակայն Չինաստանի ներքին շուկայում նրանց դժվարություններ են սպասվում։ Ըստ Automobility խորհրդատվական ընկերության՝ օտարերկրյա բրենդերի մասնաբաժինը Չինաստանի շուկայում 2020-ի 64 տոկոսից իջել է մինչև 32 տոկոս այս տարի։ Այս անկումը խփել է General Motors-ի և գերմանական արտադրողների եկամուտներին։ Շքեղ մեքենաների սեգմենտում նույնպես ճնշում կա։ Huawei-ի Maextro S800 շքեղ սեդանը դարձել է Չինաստանում 100 000 դոլարից բարձր գնային հատվածում ամենավաճառվող մեքենան՝ գերազանցելով Porsche Panamera-ն և BMW 7 Series-ը միասին։ Տասնամյակներ շարունակ օտարերկրյա ընկերությունները տրամադրում էին տեխնոլոգիա և բրենդ, իսկ տեղական գործընկերները՝ գործարաններ և շուկա։ Այժմ այդ հարաբերությունները փոխվում են։ Stellantis-ը պետական աջակցությամբ Dongfeng-ի հետ ստորագրել է 1 մլրդ եվրոյի պայմանագիր՝ Չինաստանում Peugeot և Jeep մոդելներ արտադրելու և դրանք ներքին ու արտաքին շուկաներում վաճառելու հ
ամար։ Stellantis-ը նաև Եվրոպա է բերում Dongfeng-ի Voyah էլեկտրական բրենդը և ուսումնասիրում է Չինաստանում նախագծված մեքենաներ Ֆրանսիայում արտադրելու հնարավորությունը։ Volkswagen-ը 700 մլն դոլար է վճարում XPeng-ի ծրագրային ճարտարապետությունից և ինքնավար վարորդության համակարգերից օգտվելու համար՝ իր հաջորդ սերնդի էլեկտրոմոբիլները մշակելու նպատակով։ XPeng-ի ղեկավարը նշում է, որ հարաբերությունները փոխշահավետ են։ Toyota-ն, Hyundai-ն, Ford-ը և Nissan-ը նույնպես ընդլայնում են հետազոտական գործունեությունը Չինաստանում կամ ուսումնասիրում են չինական նախագծով մեքենաներ արտերկրյա գործարաններում արտադրելու տարբերակը։ Սակայն ոչ բոլոր ռազմավարություններն են հաջողվում։ Audi-ն ստիպված է եղել խոշոր զեղչեր առաջարկել իր E5 մոդելի վրա, որն ուղղակի Չինաստանի համար էր նախագծված։ GM-ը միլիարդավոր դոլարներ է գրել Չինաստանում իր գործառնություններից և առաջին եռամսյակում արձանագրել է վաճառքների ավելի քան 21 տոկոսանոց անկում։ Ճապոնական արտադրողները դանդաղ են անցում կատարել լիովին էլեկտրական մեքենաների, ինչը նրանց խոցելի է դարձրել Չինաստանում և Հարավարևելյան Ասիայում, որտեղ չինական բրենդերը արագորեն գրավում են շուկան։ 2026-ի սկզբին Volkswagen-ը կարճ ժամանակով վերադարձել էր Չինաստանում ամենավաճառվող բրենդի դիրքին, սակայն դա կարող է կապված լինել պետական սուբսիդիաների ավարտի հետ։ Չինաստանի ներքին շուկան ընդհանուր առմամբ սառչում է։ Արագ աճից հետո աճի տեմպերը դանդաղել են, իսկ գերհզորությունն ու գնային ինտենսիվ պայքարը սեղմում են շահույթները։ Հենց այդ պատճառով չինական արտադրողները ակտիվորեն ընդլայնվում են արտերկրում։ BYD-ը, Chery-ն և SAIC-ը թափանցում են Եվրոպա և զարգացող շուկաներ՝ չնայած ԵՄ-ում մինչև 45 տոկոս մաքսատուրքերին։ Chery-ի Jaecoo 7 մոդելը Մեծ Բրիտանիայում գործարկումից 14 ամիս անց դարձել է ամենավաճառվողներից մեկը։ Միացյալ Նահանգներում մաքսատուրքերը գերազանցում են 100 տոկոսը և գործնականում փակել են շուկան չինական բրենդերի առջև։ Փորձագետները զգուշացնում են, որ արտադրության, մարտկոցային տեխնոլոգիաների և ծրագրային մշակման տեղափոխումը դեպի Չինաստան կարող է խնդիրներ առաջացնել Հարավարևելյան Ասիայի և Եվրոպայի արտադրական կենտրոնների համար՝ ազդելով աշխատատեղերի և տեղական տնտեսությունների վրա։ Մաքսատուրքերը պաշտպանություն չեն երաշխավորում։ «Եթե նրանց փակես մեկ շուկայից, նրանք պարզապես այլ շուկա կգտնեն», — ասում է խորհրդատու Ջեյմս Փիրսոնը։ Բիլ Ռուսոյի խոսքով՝ արդյունաբերության ծանրության կենտրոնն արդեն տեղափոխվել է։ Նրանք, ովքեր պատրաստ են համագործակցել, հնարավորություն ունեն, իսկ նրանք, ովքեր փորձում են կանգնեցնել Չինաստանի վերելքը, ռիսկի են դիմում հետ մնալու։
Թարգմանվել է ԱԲ-ի միջոցով։
