Որո՞նք են օդաչուների ձայները՝ խորհրդավոր աղետի խորքում. Ինչ է բացահայտում կոկպիտում արձանագրված աուդիոն
Հնդկաստանի Ահմեդաբադ քաղաքում հունիսին տեղի ունեցած սարսափելի ավիավթարը, որի արդյունքում զոհվել է 260 մարդ, շարունակում է մտահոգել մասնագետներին։ Ընդամենը վայրկյաններ անց թռիչքից հետո՝ Air India-ի 12 տարվա Boeing 787 Dreamliner-ի վառելիքի կառավարման երկու անջատիչները միաժամանակ անցել են «անջատված» դիրքի, որի հետևանքով շարժիչները դադարել են աշխատել։ Այդ անջատիչները սովորաբար փոխվում են միայն վայրէջքից հետո։ Կոկպիտում ձայնագրված խոսակցությունում օդաչուներից մեկը հարցնում է մյուսին՝ «ինչու անջատեցիր», իսկ պատասխանողը պնդում է, թե ինքը դա չի արել։ Ձայնագրությունից անհասկանալի է, թե ով է ում հարցրել կամ պատասխանել։ Թռիչքի պահին ղեկն օժանդակ օդաչուի ձեռքում էր, իսկ ավիացիայի հրամանատարը հետևում էր գործընթացին։ Անջատիչները մի քանի վայրկյան անց վերադարձվել են սովորական դիրքի, ինչից հետո շարժիչները սկսել են ինքնաբար վերագործարկվել։ Այդ պահին մեկ շարժիչը վերականգնում էր ուժը, իսկ մյուսը՝ դեռ չէր հասել լիարժեք հզորության։ Թռիչքից ընդամենը 40 վայրկյան անց օդանավը ընկել է բնակեցված թաղամասի վրա՝ դառնալով Հնդկաստանի պատմության ամենաառեղծվածային ավիավթարներից մեկը։ Հետաքննությունը, որը ղեկավարում են հնդկական իշխանությունները՝ Boeing, GE, Air India, ինչպես նաև ԱՄՆ-ի ու Մեծ Բրիտանիայի մասնագետների մասնակցությամբ, ընդգրկում է կոկպիտի ձայնագրությունները, բեկորների ուսումնասիրությունն ու սարքերի տվյալների վերլուծությունը։ Ըստ նախնական զեկույցի՝ օդաչուների ձայների նույնականացումը դեռևս չի կատարվել, ինչը խիստ կարևոր է՝ հասկանալու, թե ով է անջատել վառելիքի հոսքը։ Մասնագետները նշում են, որ անջատիչները նախագծված են այնպես, որ պատահական տեղափոխումն անթույլատրելի լինի․ դրանք ունեն փականային մեխանիզմներ, որոնց բացումը պահանջում է հատուկ շարժում՝ նախ բարձրացնել, ապա տեղափոխել։ Ավելին՝ դրանց վրա կան հատուկ պաշտպանիչ շրջանակներ՝ ֆիզիկական հարվածներից զերծ պահելու համար։ Այդ ֆոնի վրա երկուսի միաժամանակյա անջատումը համարվում է գրեթե անհնար՝ պատահականության տեսանկյունից։ Օդանավային վթարների փորձագետ Շոն Փրուշնիցկին ասում է․ «Հարցն այն չէ՝ ո՞վ է անջատել, այլ՝ ինչու։ Դա մի քայլ է, որն անելու համար պետք է կամ հատուկ նպատակում, կամ մեծ շփոթմունք, բայց ոչ մի նշան չկա, որ կոկպիտում խուճապ կամ սխալ սեղմում է եղել»։ Նման մտահոգություններ է հայտնել նաև ԱՄՆ-ի Ազգային տրանսպորտային անվտանգության խորհրդի նախկին տնօրեն Պիթեր Գոելցը՝ ասելով․ «Եթե օդաչուն րոպեներ անց թռիչքից անջատում է վառելիքը, դա խիստ անհանգստացնող բացահայտում է»։ Ներկայում քննիչները շարունակում են վերլուծել ձայնագրությունը, սակայն պնդում են, որ առանց ձայների հստակ նույնականացման հնարավոր չէ հստակ հասկանալ՝ ով է պատասխանատու։ Նրանք ընդգծում են նաև կոկպիտում տեսախցիկների անհրաժեշտությունը, ինչը կարող էր արձանագրել, թե ո՛վ է շոշափել անջատիչները։ Զեկույցում նշվում է, որ թե՛ օդաչուները, թե՛ անձնակազմը թռիչքից առաջ անցել են շնչափող սարքավորման փորձաքննություն և եղել են թարմացած ու պատրաստ։ Նրանք մեկ օր առաջ էին ժամանել Ահմեդաբադ։ Հետաքրքիր դրվագ է ներառված նաև զեկույցում՝ վերաբերող 2018-ի դեկտեմբերի ԱՄՆ դաշնային ավիացիոն վարչության (FAA) հատուկ տեղեկագրին, որը զգուշացնում էր, որ որոշ Boeing 737 ինքնաթիռների վառելիքի անջատիչները հնարավոր է՝ տեղադրված են եղել առանց փականային ապահովման։ Թեև դա համարվել է ոչ անվտանգ վիճակ, սակայն չի հանգեցրել պարտադիր կարգավորումների։ Նմանատիպ անջատիչներ օգտագործվում են նաև Boeing 787-ներում, այդ թվում՝ վթարված VT-ANB օդանավում։ Air India-ն, որպես ոչ պարտադիր փաստաթուղթ, չէր իրականացրել առաջարկվող ստուգումները։ Շոն Փրուշնիցկին հարցադրում է անում՝ եթե այդ անջատիչները տեղադրված էին առանց փականային մեխանիզմի, հնարավո՞ր
էր, որ դրանք ինքնաբերաբար անջատվեին։ Եթե այո, ապա դա լուրջ խնդիր է։ Եթե ոչ, ապա դա նույնպես պետք է հստակ բացատրվի։ Այլ փորձագետներ, այդուհանդերձ, կարծում են, որ այդ հանգամանքը երկրորդական է՝ հաշվի առնելով, որ նման խնդիրների մասին օդաչուները երբեք չեն բարձրաձայնել։ Հնդկաստանի Ավիացիոն վթարների հետաքննության բյուրոյի նախկին քննիչ Կիշոր Չինտան նույնպես քննարկում է հնարավոր վարկածը, թե վառելիքի անջատիչները կարող էին գործարկվել ինքնաթիռի էլեկտրոնային կառավարման համակարգի միջոցով՝ առանց օդաչուի ֆիզիկական ներգրավման։ Եթե դա այդպես է, ապա արդեն խնդիրն այլ հարթության մեջ է։ Բացի այդ, զեկույցը նշում է, որ վառելիքի նմուշները եղել են նորմայի սահմաններում։ Ավելի վաղ հնչում էին վարկածներ՝ վառելիքի աղտոտվածության վերաբերյալ։ Առայժմ մեխանիկական անսարքություն չի հաստատվել։ Բացահայտվել է նաև, որ օդանավի Ram Air Turbine (RAT) համակարգը՝ փոքր պտուտակավոր տուրբին, որը գործարկվում է միայն խիստ արտակարգ իրավիճակներում, ավտոմատ բացվել է՝ վկայելով համակարգերի ընդհանուր խափանման մասին։ Նմանատիպ տուրբինը սնում է նվազագույն կենսունակ համակարգերը՝ օդանավի կառավարումը պահպանելու համար։ Միաժամանակ պարզվել է, որ վայրէջքի սարքավորումը թռիչքի ընթացքում մնացել է իջեցված՝ հավանաբար այն պատճառով, որ օդաչուները պարզապես չեն հասցրել զբաղվել դրանով։ Boeing 787 օդաչուներից մեկը բացատրել է, որ նորմալ պայմաններում վայրէջքի սարքավորման բարձրացումը սկսվում է մոտ 200 ոտի բարձրության վրա և ավարտվում մոտ 400 ոտում՝ ընդամենը ութ վայրկյանում։ Իսկ այս դեպքում, երբ երկու շարժիչները գրեթե միաժամանակ դադարել են աշխատել, օդաչուներն ուղղակի ժամանակ չեն ունեցել գործողություն կատարելու։ Նրանց միակ մտահոգությունը եղել է՝ ինչպես հնարավորինս անվտանգ վայրում վայրէջք կատարել։ Փորձագետները կարծում են, որ անձնակազմը փորձել է վերականգնել շարժիչները, բայց ամեն ինչ տեղի է ունեցել չափազանց արագ։ Չնայած մեկ շարժիչը վերագործարկվել է, մյուսը չի հասցրել հասնել անհրաժեշտ հզորության։ Արդյունքում՝ երկու շարժիչները նորից միացվել են, սակայն արդեն ուշ էր։
Թարգմանվել է ԱԲ-ի միջոցով։
