Air India-ի վթարի շուրջ տարատեսակ վարկածներ են շրջանառվում, բայց առանցքային մանրամասները դեռևս անհայտ են
Չնայած նախնական զեկույցը որոշակի պատկերացում է տալիս այն մասին, թե ինչ կարող էր հանգեցնել նախորդ ամսվա ընթացքում Air India-ի 171 չվերթի աղետի, այն միաժամանակ նոր տարակուսանքների և ենթադրությունների ալիք է բարձրացրել: Boeing 787 Dreamliner ինքնաթիռը կործանվել է մեկնարկից ընդամենը վայրկյաններ անց՝ Ահմեդաբադ քաղաքից (Արևմտյան Հնդկաստան) Լոնդոն մեկնող չվերթով՝ բախվելով շինության: Զոհվել է ինքնաթիռում գտնվող 241 մարդ, ինչպես նաև 19-ը՝ ցամաքում։ Մեկ ուղևոր փրկվել է։ Հնդկաստանի Օդային աղետների քննության բյուրոյի (AAIB) զեկույցում նշված տեղեկատվությունը՝ պաշտոնական առաջին վերլուծությունը, հարցեր է առաջացրել օդաչուների դերի վերաբերյալ։ Սակայն ավիացիայի ոլորտի մասնագետները քննադատել են զեկույցի ընտրողական բնույթը՝ պնդելով, որ կարևոր մանրամասներ դիտավորյալ դուրս են մնացել: Միջազգային նորմերով՝ օդային աղետների հետաքննող պետությունը պարտավոր է 30 օրվա ընթացքում հրապարակել նախնական զեկույց։ Հնդկաստանի բյուրոյի հրապարակած 15 էջանոց փաստաթուղթը բավարարում է այդ պահանջին։ Քանի որ ինքնաթիռի արտադրող Boeing-ը և շարժիչների արտադրող GE Aerospace-ը ամերիկյան ընկերություններ են, ԱՄՆ-ն նույնպես ներգրավված է քննությանը։ Զեկույցում հստակ եզրակացություններ չկան վթարի պատճառների վերաբերյալ, սակայն այն առաջացրել է մեծ քննարկումներ։ Ըստ զեկույցի՝ վթարային թռիչքի ժամանակ երկու վառելիքի անջատման անջատիչներ թռիչքից հետո տեղափոխվել են «միացված» դիրքից՝ «անջատված»։ Դա հանգեցրել է շարժիչների վառելիքի մատակարարման դադարեցմանն ու ուժգնության կորստի։ Չնայած շարժիչները հետագայում վերագործարկվել են, արդեն շատ ուշ էր վթարը կանխելու համար։ Այս անջատիչներն օգտագործվում են հիմնականում թռիչքից առաջ կամ հետո՝ շարժիչները միացնելու կամ անջատելու համար։ Դրանք ունեն կողպման համակարգ՝ պատահական միացումը բացառելու համար։ Զեկույցում նաև նշվում է, որ մեկ օդաչու հարցրել է՝ «ինչու անջատեց», իսկ մյուսը պատասխանել է, թե ինքը դա չի արել։ Սակայն զեկույցում բացակայում է սրահի ձայնագրության ուղիղ սղագրությունը, ինչը թույլ կտար այդ երկխոսությունը դիտարկել կոնտեքստում։ Նախնական զեկույցները չեն նախատեսում լիարժեք բացահայտումներ կամ վերջնական եզրակացություններ։ Դրանք միայն ամփոփում են հետաքննության սկզբնական փուլում ստացված փաստերը։ Ըստ միջազգային կանոնների՝ այդ զեկույցները պարտադիր չէ հրապարակել։ Հրապարակված տվյալները որոշ փորձագետների և լրատվամիջոցների մղել են ենթադրելու, որ վթարը դիտավորյալ արարքի հետևանք է՝ մեկ օդաչուի կողմից։ Այս պնդումները բուռն արձագանք են առաջացրել Հնդկաստանի կոմերցիոն օդաչուների ասոցիացիայի կողմից, որը զգուշացրել է նման ծանր մեղադրանքներ ներկայացնելու անպատասխանատու և անզգույշ լինելու մասին։ Ասոցիացիան նշել է, որ առանց ստուգված տվյալների օդաչուի ինքնասպանության հանցում կատարելը խախտում է էթիկական լրագրության սկզբունքները։ Air India-ի գլխավոր տնօրեն Քեմփբել Ուիլսոնն էլ ներքին գրությամբ աշխատակիցներին զգուշացրել է շտապ եզրակացություններ չանել։ BBC-ն զրուցել է ավիացիայի ոլորտի տարբեր ներկայացուցիչների հետ՝ օդաչուներից մինչև փորձագետներ։ Տեսակետները տարբեր են, սակայն ընդհանուր համոզմունքն այն է, որ կարևոր տվյալներ դեռևս բացակայում են։ Մեկ օդաչու BBC-ին ասել է. «Մեզ պատմել են այն, ինչ ցանկացել են, և թաքցրել մնացածը։ Սա ամբողջական զեկույց չէ»։ Ամենաուժեղ քննադատություններից մեկը վերաբերում է սրահի ձայնագրության բացակայությանը, ինչը կկարողանար պարզաբանել վառելիքի անջատիչների վերաբերյալ երկխոսությունը։ Օդաչուական վերլուծաբան Բյորն Ֆերմը նկատել է. «Դուք տալիս եք տեխնիկական մանրամասներ, բայց չեք նշում, թե ով է խոսում։ Սա անընդունելի է»։ Նա նաև շեշտել է, որ զեկույցում բացակայում է որևէ տվյալ այն պահի մասին, երբ անջատիչները միացվածից տեղափոխվել են անջատված վիճակի և 10 վայրկյան անց առաջին շարժիչը նորից միացվել է։ Մեկ այլ ինժեներակա
ն աղբյուր նշում է, որ զեկույցը խիստ ընտրովի է և մանրամասներ չի ներկայացնում անջատիչների փոխարկումից առաջ շարժիչների իրական աշխատանքային վիճակի մասին։ Այնուամենայնիվ, փաստաթղթում նշվում է, որ շարժիչի պտտման արագությունը սկսել է նվազել վառելիքի մատակարարման դադարեցումից հետո։ Հնարավոր է՝ օդաչուներն արդեն խնդիր են նկատել շարժիչի աշխատանքում և փորձել են այն վերամիացնել՝ անջատիչները փոխելով։ Մեծ Բրիտանիայի նախկին օդային վթարների քննիչ Թիմ Աթքինսոնը նկատել է. «Զեկույցն ունի մի քանի կարևոր փաստ, բայց շատ հարցեր մնում են անպատասխան»։ Զեկույցի մի հատվածում անդրադարձ է 2018-ին ԱՄՆ-ի Դաշնային ավիացիոն վարչության (FAA) կողմից հրապարակված անվտանգության ծանուցմանը։ FAA-ն այդ ժամանակ զգուշացրել էր, որ որոշ Boeing 737 մոդելներում վառելիքի անջատիչները կարող են պատահաբար փոխվել, եթե կողպման մեխանիզմը անջատված լինի։ Սակայն FAA-ն այդ իրավիճակը չի որակել որպես պարտադիր միջամտություն պահանջող վտանգ։ Զեկույցում նշվում է, որ Air India-ն այդ ժամանակ չի իրականացրել անջատիչների ստուգումներ, ինչն էլ նոր հարցեր է առաջացրել։ Սակայն FAA-ն BBC-ին հայտնել է, որ դա երբեք չի դիտարկվել որպես անվտանգության սպառնալիք։ Զեկույցում նաև նշվում է, որ վթարված ինքնաթիռի շարժիչների կառավարիչ միավորը փոխարինվել է երկու անգամ՝ վերջին անգամ երկու տարի առաջ, ինչը նշանակում է, որ անջատիչներն էլ են փոխվել։ Բյորն Ֆերմի կարծիքով FAA-ի հին հանձնարարականի հիշատակումը «բացարձակապես տեղին չէ» այս վթարի համատեքստում։ Այնուամենայնիվ, Հնդկաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը պահանջել է մինչև հուլիսի 21-ը ստուգել բոլոր այն ինքնաթիռները, որոնց վերաբերել է FAA-ի նախնական ծանուցումը։ Թիմ Աթքինսոնը եզրափակում է, որ զեկույցը հնարավոր է դիտավորյալ անորոշ է կազմված՝ վթարի բացատրություն առաջարկելու, բայց հստակ չհայտարարելու նպատակով։ «Ամենավատ զեկույցները դրանք են, որոնք պետք է «կարդալ տողատակից», և եթե այստեղ այդպես է, ապա դա վարկ չի բերում քննիչներին», – ասում է նա։ Իսկ մինչ այդ՝ ովքեր որոնում են հստակ պատասխաններ 171 չվերթի մասին, դեռ ստիպված են սպասել։ Միջազգային կանոններով վերջնական զեկույցը պետք է հրապարակվի մեկ տարվա ընթացքում, սակայն դա հաճախ ավելի երկար է տևում։
Թարգմանվել է ԱԲ-ի միջոցով։
