Յուրաքանչյուր երեք րոպեին՝ մեկ մահ․ ինչու՞ Հնդկաստանի ճանապարհները համարվում են աշխարհի ամենավտանգավորներից
Ամեն առավոտ հնդկական թերթերը ողողված են ողբերգական ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մասին հրապարակումներով․ ավտոբուսներ գլորվում են անդունդներ, հարբած վարորդներ բախվում են հետիոտների, մեքենաներ բախվում են կանգնած բեռնատարների, իսկ մոտոցիկլավարները հաճախ դառնում են ավելի մեծ տրանսպորտային միջոցների զոհ։ Այս ամենօրյա ողբերգությունները բացահայտում են մի լուռ ճգնաժամ․ միայն 2023 թվականին Հնդկաստանում ճանապարհներին մահացել է ավելի քան 172,000 մարդ։ Սա նշանակում է օրական միջինը 474 զոհ կամ մեկ մահ յուրաքանչյուր երեք րոպեն։ Թեև 2023 թվականի պաշտոնական հաշվետվությունը դեռ չի հրապարակվել, ճանապարհների ու տրանսպորտի նախարար Նիտին Գադկարին արդեն հայտնել է այս տագնապալի վիճակագրությունը՝ մի միջոցառման ժամանակ։ Զոհվածների թվում եղել են շուրջ 10,000 երեխա։ Դպրոցների ու համալսարանների մերձակայքում գրանցված վթարները ևս ունեցել են մոտ 10,000 մահ, իսկ 35,000 մարդ զոհվել է՝ որպես հետիոտն։ Ամենաշատ զոհեր տվել են մոտոցիկլավարները։ Վթարների հիմնական պատճառը հաճախ եղել է արագության գերազանցումը։ Հիմնական անվտանգության կանոնների անտեսումը ևս ճակատագրական հետևանքների է բերել․ 54,000 մարդ մահացել է՝ սաղավարտ չկրելու, իսկ 16,000-ը՝ անվտանգության գոտի չկապելու պատճառով։ Մյուս հիմնական պատճառներն են՝ գերբեռնված տրանսպորտային միջոցներ (12,000 մահ) և վարորդական վկայականի բացակայություն (34,000 վթար)։ Ճիշտ ուղղությամբ չվարելն էլ հաճախ հանգեցրել է մահվան ելքով դեպքերի։ 2021-ին վթարների 13 տոկոսը վերաբերել են այն վարորդներին, ովքեր ունեցել են միայն ուսումնական թույլտվություն կամ ընդհանրապես վկայական չեն ունեցել։ Բազմաթիվ մեքենաներ հին են և զուրկ են անվտանգության տարրերից՝ սաղավարտներից մինչև բարձիկներ։ Հնդկաստանի ճանապարհային իրավիճակն էլ ավելի է բարդանում խայտաբղետ երթևեկության պատճառով։ Այստեղ կողք կողքի են երթևեկում ավտոմեքենաներ, ավտոբուսներ, մոտոցիկլներ, հեծանիվներ, մարդատար կառքեր, կենդանիներով քարշ տրվող սայլեր, հետիոտներ ու անգամ անտեր կենդանիներ։ Առևտրականները զբաղեցնում են մայթերը և փողոցների մի հատվածը՝ ստիպելով հետիոտներին քայլել մեքենաների միջև։ Չնայած տարվող ծրագրերին ու ներդրումներին՝ Հնդկաստանի ճանապարհները շարունակում են մնալ աշխարհի ամենավտանգավորներից։ Փորձագետները նշում են, որ սա միայն ենթակառուցվածքների խնդիր չէ, այլ նաև՝ մարդկային վարքագծի, վերահսկողության բացերի և համակարգային անտարբերության արդյունք։ Ճանապարհատրանսպորտային պատահարներն երկրի տնտեսությանը տարեկան արժեն ՀՆԱ-ի շուրջ 3 տոկոսը։ Հնդկաստանը ունի աշխարհի երկրորդ ամենամեծ ճանապարհային ցանցը՝ 6.6 միլիոն կմ երկարությամբ։ Ընդհանուր ցանցի միայն մոտ 5 տոկոսն են կազմում ազգային և նահանգային մայրուղիները, մնացածը՝ ներառյալ ժամանակակից արագընթաց ճանապարհները՝ մնացած ճանապարհներն են։ Գրանցված տրանսպորտային միջոցների թիվը մոտ 350 միլիոն է։ Նախարար Գադկարին նշել է, որ վթարների պատճառներից հիմնականը մարդկանց կողմից օրենքի նկատմամբ հարգանքի և վախի բացակայությունն է։ «Վթարների բազմաթիվ պատճառներ կան, սակայն ամենամեծը մարդկային վարքագիծն է», — ասել է նա։ Սակայն պատճառները դրանով չեն սահմանափակվում։ Մի քանի շաբաթ առաջ նույն նախարարը մատնանշել է նաև ճանապարհների սխալ նախագծումը, անորակ շինարարությունը և կառավարման թերությունները՝ որպես վթարների հիմնական պատճառներ։ «Ամենամեծ մեղավորները շինարարական ինժեներներն են», — ասել է նա՝ ընդգծելով նաև ցուցանակների ու նշանների բացակայության կամ սխալ տեղադրման խնդիրը։ 2019-ից ի վեր նախարարությունը հայտնաբերել է ազգային մայրուղիներում 59 լուրջ թերություն, ներառյալ ճանապարհի փլուզումներ։ 13,795 վտանգավոր «սև կետերից» միայն 5,036-ն են անցել երկարաժամկետ վերանորոգման։ Հնդկաստանի Տրանսպորտի հետազոտությունների և վնասվածքների կանխարգելման կենտրոնի (TRIPP) կողմից անցկացված ստուգումներն ընդգծել են ճանապարհային ենթակառուցվածքների լուրջ բացթողումները։ Օրինակ՝ պաշտպանական արգելապատնեշները հաճախ տեղադրվում են սխալ բարձրության կամ սխալ վայրերում, ինչի հետևանքով փոխարենը՝ մեքենաները կանգնեն, թռչում են կամ շրջվում։ Բարձր մայթերը ևս վտանգ են ներկայացնում՝ հատկապես արագընթաց ճանապարհնե
րին, որտեղ դրանք պետք է լինեն առավելագույնը 10 սմ բարձրությամբ։ Բայց շատ դեպքերում չափից դուրս բարձր պատնեշները հանգեցնում են անվադողի պայթման կամ մեքենայի հանկարծակի շրջման։ Անվտանգության վտանգավոր օրինակ է մայրուղու մի հատված Դելիի մերձակայքում, որտեղ ճանապարհը անցնում է խիտ բնակեցված տարածքի միջով՝ առանց որևէ պաշտպանական միջոցի։ Բնակիչները ստիպված կանգնում են բարձր մայթերին՝ արագընթաց երթևեկության կողքին։ Գյուղական ճանապարհների վրա ևս խնդիրներ կան․ ճանապարհների բազմակի վերաշերտավորումն առաջացրել է 6-8 սմ բարձր տարբերություն ճանապարհի ու կողային հատվածի միջև, ինչը մահացու է հատկապես մոտոցիկլավարների համար։ Չնայած նրան, որ Հնդկաստանում ճանապարհների նախագծման չափանիշները լավ մշակված են, դրանց կիրառումը հաճախ թերի է։ Ըստ պրոֆեսոր Գիտամ Տիվարիի՝ չհետևելը այդ չափանիշներին գրեթե չի պատժվում, պայմանագրերում հաճախ հստակ չեն նշվում անվտանգության պահանջները, իսկ վճարումները կապված են կառուցված կիլոմետրերի քանակի, ոչ թե դրանց որակի հետ։ Վերջերս Գադկարին ներկայացրել է հավակնոտ ծրագիր՝ երկու գոտու մայրուղիները փոխելու չորս գոտու։ Նա վստահ է, որ դա կնվազեցնի վթարների թիվը։ Սակայն փորձագետները՝ ինչպես Չիկագոյի համալսարանի Կավի Բալլան, կասկածում են։ Ըստ նրա՝ Հնդկաստանում ճանապարհների նախագծումն հաճախ կրկնօրինակում է Արևմուտքը՝ անտեսելով տեղի առանձնահատկությունները։ Ճանապարհների լայնացումը չի նշանակում ավելի քիչ մահեր․ հակառակը՝ բարձրանում է արագությունը, ինչը վտանգավոր է հետիոտների, հեծանվորդների և մոտոցիկլավարների համար։ Խնդրի լուծման ճանապարհին կառավարությունը փորձում է կիրառել «5Ե» ռազմավարությունը՝ ճանապարհների ինժեներիա, տրանսպորտային միջոցների ինժեներիա, կրթում, հսկողություն և արտակարգ բուժօգնություն։ Ըստ Հնդկաստանի Իրավական հանձնաժողովի զեկույցի՝ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների զոհերի 50 տոկոսը հնարավոր կլիներ փրկել՝ ժամանակին օգնություն տրամադրելու դեպքում։ Միջազգային Ճանապարհային դաշնության անդամ Ք․Կ․ Կապիլայի խոսքով՝ այս մոտեցման հիման վրա Հնդկաստանի յոթ նահանգում արդեն որոշվել են ամենավտանգավոր հատվածները և իրականացվել են նպատակային միջամտություններ, որոնք զգալիորեն նվազեցրել են վթարների թիվը։ Թեև նոր ճանապարհների կառուցումը կարևոր է երկրի տնտեսական աճի համար, մասնագետները պնդում են, որ դա չպետք է տեղի ունենա հետիոտների ու ցածր եկամուտ ունեցող բնակչության կյանքի հաշվին։ «Զարգացման գինը չպետք է վճարեն հասարակության ամենախոցելի խմբերը։ Ճանապարհային անվտանգությունը հնարավոր է բարելավել միայն փորձարկումների, գնահատման և անհրաժեշտության դեպքում՝ փոփոխությունների միջոցով», — ասում է պրոֆեսոր Բալլան։ Եթե դա չարվի, ճանապարհները կդառնան հարթ, մեքենաները՝ ավելի արագ, իսկ զոհերի թիվը՝ ավելի մեծ։
Թարգմանվել է ԱԲ-ի միջոցով։
