Ինչու՞ ԻզիՋեթի ինքնաթիռը չափազանց ծանր էր թռիչքի համար
Ինչու՞ ԻզիՋեթի ինքնաթիռը չափազանց ծանր էր թռիչքի համար Սույն թվականի ապրիլի 11-ին հինգ ուղևոր կամավոր հրաժարվեց թռչել ԻզիՋեթի ինքնաթիռով, որը պետք է մեկներ Մալագա՝ Սաութենդ օդանավակայանից: Ինքնաթիռը չափազանց ծանր էր թռիչքի համար: Օդանավակայանը հայտնեց, որ սա առաջին դեպքը չէ, երբ ստիպված են եղել իջեցնել ուղևորների մի մասը, բայց ինչու՞ է դա տեղի ունենում: Ծանր ուղևորատար ինքնաթիռի թռիչքի համար անհրաժեշտ է մի քանի ուժերի հավասարակշռություն՝ ծանրության ուժ, բարձրացնող ուժ, առաջ մղող ուժ և դիմադրության ուժ: Եղանակային պայմանները կարող են խախտել այդ հավասարակշռությունը: Որքան ծանր է ինքնաթիռը, այնքան ավելի ուժեղ է ծանրության ուժը, որն այն սեղմում է գետնին, և այնքան ավելի մեծ բարձրացնող ուժ է պետք, որպեսզի այն բարձրանա օդ: Բարձրացնող ուժը ստեղծվում է, երբ ինքնաթիռի թևի տակ օդի ճնշումը ավելի բարձր է, քան վերևում: Սա կախված է թևերի անկյունից, օդի խտությունից և ինքնաթիռի առաջ մղող ուժից կամ արագությունից: Տաք եղանակին օդի մոլեկուլները ավելի հեռու են գտնվում միմյանցից, ինչի պատճառով շարժիչները ավելի քիչ առաջ մղող ուժ են արտադրում, իսկ բարձրացնող ուժի համար ավելի քիչ օդի մոլեկուլներ կան: Քամու ուղղությունը և ուժգնությունը նույնպես ազդում են բարձրացնող ուժի վրա: Cranfield համալսարանի ինքնաթիռների փորձարկման և գնահատման պրոֆեսոր Գայ Գրատոնը կարծում է, որ հենց սա է եղել խնդիրը ԻզիՋեթի EJU7008 չվերթի դեպքում՝ Սաութենդից: «Քամին 50 աստիճանով շեղված էր թռիչքուղու ուղղությունից, ուստի գրեթե չկար առջևի քամի: Սովորաբար առջևի քամի կա՝ Անգլիայում քամին հիմնականում հարավ-արևմտյան ուղղությունից է, որը համընկնում է Սաութենդի թռիչքուղու հետ (որը ուղղված է 230 աստիճանով) և օգնում է կրճատել թռիչքի վազքը», — բացատրում է նա: «Այս անգամ այդպես չէր, և կարելի է ասել՝ գրեթե քամի չկար: Սա բավական անսպասելի էր և իսկապես կարող էր խնդիրներ առաջացնել»: Խնդիրը հայտնաբերվել է անվտանգության հաշվարկները կատարելիս, հայտնում է օդանավակայանը: Գրատոնը նշում է, որ մեկ տարբերակ է՝ ինքնաթիռը ավելի երկար վազք տալը, որպեսզի հասցնի հավաքել անհրաժեշտ առաջ մղող ուժը: Սակայն Սաութենդում դա հնարավոր չէր, քանի որ թռիչքուղին, թեև 2012 թվականին երկարացվել է, դեռ համեմատաբար կարճ է՝ 1856 մետր (6089 ֆուտ): Համեմատության համար՝ Սթենսթեդ օդանավակայանի թռիչքուղին 3049 մետր է, իսկ Լուտոնինը՝ 2162 մետր: Մեկ այլ եղանակ է՝ ինքնաթիռը թեթևացնելը, ինչը սովորաբար նշանակում է ուղևորների կամ ուղեբեռի իջեցում: Գրատոնը նշում է, որ սա «պարզ լուծում է, և ԻզիՋեթի դիսպետչերը ու կապիտանը ճիշտ են արել, որ չեն թռչել, մինչև ինքնաթիռը չի մտել սահմաններում»: Ուղևորների և ուղեբեռի իջեցումը թռիչքի համար հաճախակի երևույթ չէ, բայց տեղի է ունենում, հատկապես կարճ թռիչքուղի ունեցող օդանավակայաններում: 2014 թվականին նույն երթուղով՝ Սաութենդից Մալագա, մի քանի ուղևորի խնդրել են իջնել ինքնաթիռից: Երբեմն ինքնաթիռը ծանրանում է նաև լրացուցիչ վառելիքի պատճառով՝ եղանակային փոփոխություններին դիմակայելու համար: Ավիաընկերությունները սովորաբար չեն կշռում ուղևորներին և օգտագործում են ստանդարտ միջին քաշի ցուցանիշ: Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության 2022 թվականի ուսումնասիրության համաձայն
՝ ուղևորի միջին քաշը (ձեռքի ուղեբեռով հանած) կազմում է 84 կիլոգրամ: EJU7008 չվերթի դեպքում գնահատված քաշը, կարծես, բավարար չի եղել գերծանրաբեռնվածությունից խուսափելու համար: Ավիացիոն ոլորտում 30 տարվա փորձ ունեցող Ջերեմի Սփեյքը, ով հայտնի է BBC-ի «Օդանավակայան» հաղորդաշարով, ասել է. «Գրեթե 600 կիլոգրամ քաշ խնայելը կարող է չթվալ շատ, բայց դա կարող է լինել տարբերությունը՝ թռիչքուղուց անխոչընդոտ բարձրանալու և խնդիրների միջև»: Գրատոնը նշում է, որ EJU7008-ի դեպքում «մի փոքր անսովոր» է եղել, որ խնդիրը «չի հայտնաբերվել ավելի վաղ»: «Սովորաբար ուղևորներին խնդրում են փոխել չվերթը դեռևս տերմինալում՝ նախքան ինքնաթիռ նստելը: Սակայն առավոտյան զբոսաշրջային չվերթի աղմուկի մեջ, հնարավոր է, դա չի հաջողվել»: Սփեյքը համաձայն է՝ ավելացնելով, որ «խնդիրը տերմինալում լուծելը, մինչև մարդիկ նստեն ինքնաթիռ, շատ ավելի հեշտ է»: «Դրական կողմը՝ եթե ձեզ չեն թողնում թռչել, օրենքով իրավունք ունեք փոխհատուցման, որը Մալագայի չվերթի դեպքում կարող է կազմել մոտ 350 ֆունտ: Եթե ձեր ճանապարհորդությունը շտապ չէր, դա կարող է բավականին գրավիչ լինել», — ասում է Սփեյքը: Կլիմայի փոփոխությունը, ամենայն հավանականությամբ, կբերի ավելի ծայրահեղ եղանակային երևույթների՝ այդ թվում՝ ավելի տաք ամառների և քամու ուղղության փոփոխությունների Մեծ Բրիտանիայում, ինչը, Գրատոնի խոսքով, կարող է ավելի հաճախակի դարձնել նման դեպքերը: «Գրեթե բոլոր խոշոր օդանավակայանների թռիչքուղիները կառուցվել են հնարավորինս համապատասխանեցված պատմական միջին քամիներին: Կլիմայի փոփոխությունը տեղափոխում է քամու ուղղությունը և նվազեցնում օգտակար առջևի քամին», — ավելացնում է նա: Գրատոնը հետազոտություն է անցկացրել նաև Հունաստանի օդանավակայաններում և պարզել է, որ կարճ մեկ թռիչքուղի ունեցող օդանավակայաններում (ինչպես Սաութենդը) խնդիրները շատ ավելի նկատելի են: Քանի որ ավիաընկերությունները չեն կարող վերահսկել եղանակը կամ թռիչքուղիների երկարությունն ու ուղղությունը, ապագայում նրանք, հավանաբար, ստիպված կլինեն ավելի մեծ պաշար նախատեսել քաշի գնահատման մեջ՝ ուղևորների համար նման վերջին պահի անակնկալները նվազագույնի հասցնելու համար:
Թարգմանվել է ԱԲ-ի միջոցով։
